人民日報：減速中的加速
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發布時間：2012-12-24
民航：增速放緩，預期仍樂觀
交通運輸是經濟的晴雨表。今年以來經濟下行，民航運輸增速同步放緩。不過，從長遠看，中國民航仍處于快速上升區間，市場空間極其廣闊。
準備到海南度假的姚女士發現，最近打折機票不少，經濟艙能打到7折，頭等艙甚至有不到4折的機票，算下來價錢與經濟艙全價一樣。而去年這個時候，熱門航線不僅難覓打折票，還會早早售完。
事實上，進入下半年，航空公司常常面臨艱難的抉擇——在運量充裕、需求放緩的情況下，是保持高票價而犧牲客座率，還是大幅打折吸引客流？
數據顯示，截至今年11月底，全民航累計完成運輸總周轉量556.5億噸公里，比去年同期增長5.8%；旅客運輸量2.93億人次，同比增長9%；貨郵運輸量同比下降2%。
這樣一組數據，在全球范圍來看，會令許多外航眼紅。今年以來，全球民航業增長緩慢，成熟市場國家的行業增幅甚至不到2%。但是和前些年比，今年我國民航增速下降明顯。改革開放30多年，民航運輸總周轉量年均增速達到17%，遠遠超過同期GDP平均增長10%的速度。今年的表現甚至低于預期。年初，即便已考慮到經濟下行的可能，民航局仍預測，2012年民航運輸總周轉量可望達到632億噸公里，旅客運輸量3.2億人次，貨郵運輸量578萬噸，分別比上年增長10.1%、10.3%和4.7%。12月進入又一個民航旺季，客流量估計會有所增加，但難以改變全年整體狀況。因此，今年的民航運行將是少有的低于預期，特別是貨郵運輸量，差距較大，出現萎縮。
交通運輸是經濟的晴雨表。經濟下行，人流貨物流相應會有所減少，這必然影響到航空運輸的需求。仔細分析，今年前10個月國內航線增長9.3%，依然保持了較快的增速，這與前三季度我國GDP增長7.7%、消費增長快于投資增長的總體表現基本一致。國際航線是1.5%的負增長，這也與全球經濟不景氣、外需下降密切相關。
在2009年受國際金融危機沖擊較大的時候，航空公司曾紛紛采取壓低票價、刺激市場的做法，當年旅客運輸量實現了19.7%的增速，但全行業實際票價僅為公布全價的五成多，航空公司一定程度上是賺吆喝不賺錢。今年，在燃油成本上漲、匯兌收益減少的情況下，航空公司對低價策略更加謹慎。一些規模較小、運營靈活的航空公司，如海航、春秋航空等，悄悄加大了折扣力度，而三大航則較少采取價格戰的手段來爭取客源。
不過，航空公司普遍對未來走勢表示樂觀。一方面，雖然成本增加、需求放緩，但航空公司仍處于盈利狀態，前11個月航空公司共實現利潤209億元。另一方面，從今年9月份起，宏觀經濟呈現出企穩回升態勢，剛剛結束的中央經濟工作會議確定了“穩中求進”的總基調，并提出要繼續擴大消費，這將有效刺激航空市場。
從長遠看，我國民航業仍處于快速上升區間。根據民航局“建設民航強國”的構想，到2020年，全國人均乘機次數將達到0.5次，航空服務覆蓋全國89%的人口，航空運輸開始成為大眾化的出行方式。人均乘機0.5次，意味著年旅客運輸量會達到近7億人次，而現在剛走到3億人次的門檻，市場空間可謂極其廣闊。覆蓋全國89%的人口，意味著機場數量將迅速增加。目前中國20萬以上人口的城市數已達800個以上，現有民用機場尚不到1/4。今年以來，中西部多個機場新建、擴建，明年全國將建成12個新機場，建設熱潮已經來臨。國家明確到2020年，完善機場布局，使機場數量達到244個。民航局有關負責同志表示，民航目前在中國是朝陽行業，市場前景光明，在此過程中受經濟波動的影響增速有快有慢，都屬正常，不會影響總體向好的大趨勢。
汽車：在微增長時代尋找機會
今年，車市出現強弱分化加劇，品牌“分界線”被打破的趨勢。同時，中國車市進入“微增長時代”，已經成為越來越多業內人士的共識。
最低8.49萬元……12月16日，由上海大眾主導開發的全新桑塔納轎車在北京上市。憑借其29年的歷史、400萬輛保有量、超高的性價比，全新桑塔納無疑將成為明年上海大眾的“頂梁柱”之一。而據上海大眾總經理張海亮透露，今年前11個月，上海大眾已經累計銷售超過120萬輛，同比增長13.6%。
最高20.98萬元……12月19日，搭載擁有自主知識產權六速手自一體變速器的吉利帝豪EC825在濟南交付用戶，這標志著吉利產品首次打破20萬元“價格天花板”。吉利汽車銷售公司總經理劉金良告訴記者，今年1—11月，吉利完成銷量42.4萬輛，同比增長13%，兩倍于乘用車行業增速，在自主車企慘淡的成績單中增加了一抹亮色。
看似平常的兩個車型上市，折射出的卻是2012年車市的大趨勢。
趨勢之一是強弱分化加劇，品牌“分界線”被打破。
“2012年我們的銷量增幅將超過30%。” 一汽—大眾總經理安鐵成告訴記者，今年企業實現了高質量增長，不僅五奪月度銷量冠軍、銷量突破130萬輛，而且品牌溢價能力、經銷商盈利率均躋身行業最佳行列，庫存水平則為行業最低。更難得的是，奧迪品牌在豪華車激烈的市場競爭中繼續獨占鰲頭，前11月實現銷售36.8萬輛，同比增長31%。
與大眾、奧迪等強勢品牌的強勁增長不同，自主品牌集體進入了深度調整期。奇瑞、比亞迪、一汽轎車、江淮等企業出現了負增長，若不是因日系品牌9月以來大幅下滑騰出了市場空間，自主品牌的市場表現恐怕會更難看。
從銷量看，差距同樣在拉大。上海通用、一汽—大眾、上汽通用五菱、上海大眾全年銷量均將超越130萬輛，與乘用車銷量第五名北京現代拉開了近50萬輛的差距，而與自主品牌陣營的差距更是拉大到近80萬輛。
為完成單一企業年銷售100萬輛甚至200萬輛的目標，合資車企不僅推出了價位更低的合資自主品牌車型，就連懸掛合資品牌商標的主流車型，如采用德國大眾全球制造工藝、配備全新一代EA211全鋁發動機、達到歐五排放標準的上海大眾全新桑塔納，價格也開始下探到過去很少涉足的8萬元價格區間。這無疑將打破合資與自主的品牌“分界線”，壓縮自主品牌的生存空間。
在合資車型價格下探的同時，自主車型也開始借助技術上的積累和突破發力上攻。售價超過20萬元的吉利帝豪EC825，以及今年密集上市的自主品牌中高級車如一汽紅旗H7、上汽榮威950、一汽奔騰B90、東風A60等，都見證了自主品牌打破價格天花板所做的努力。
趨勢之二是微增長成常態，但結構性機會依然存在。
對于合資品牌領軍企業上海大眾和自主品牌佼佼者吉利汽車而言，13%左右的同比增幅并不算高。但是，與今年行業平均增幅相比，得分已臻優良之列。
中國汽車工業協會最新統計顯示，前11個月，我國汽車銷量同比增幅僅4.03%，其中，乘用車增7.09%，均低于同期GDP增幅；商用車更是出現了6.77%的負增長。中國車市進入“微增長時代”，已經成為越來越多業內人士的共識。
與車市微增長形成鮮明對比的是，圍繞豪華車、SUV車型等車市的結構性機會，一系列新品牌爭相進入。
5月28日，英菲尼迪國產化項目在湖北襄陽簽約，2014年，英菲尼迪品牌將推出兩款國產車型。10月12日，三菱在中國的新合資公司廣汽三菱在長沙工廠內掛牌成立，目標是5年內成為中國SUV市場的第一。11月18日，奇瑞捷豹路虎合資項目在常熟奠基……
在一批全新汽車合資項目獲批的同時，一批強勢企業的新生產基地建設也如火如荼般開展：上海大眾寧波工廠以及新疆項目、一汽—大眾南海工廠、上海通用武漢工廠、東風日產大連基地、東風悅達起亞第三工廠、北京現代第三工廠……據不完全統計，規劃產能之和超過了300萬輛。雖然，上述擴能項目多為強勢品牌，規劃產能也是一個伸縮性很大的變量，但是，逆市擴產依然引發了人們對產能過剩的擔憂。
鋼鐵：“利潤保衛戰”艱苦卓絕
中國鋼鐵行業今年打了一場艱苦卓絕的“利潤保衛戰”。面對鋼價大跌、需求疲軟、原燃料價格持續高位，鋼鐵企業紛紛控制產量、降本增效、優化生產管理、調整產品結構，想方設法“保盈利”
對于中國鋼鐵行業來說，今年是新世紀以來最困難的一年。據中國鋼鐵工業協會統計顯示，今年前10月，我國重點大中型鋼鐵企業經營虧損月份達到了6個月，占到60%，僅3、4、5、10月有不到1%的微利。前10月我國重點大中型鋼鐵企業平均銷售利潤率只有-0.18%，累計虧損52億元，與去年同期盈利849億相比，絕對值相差901億元。11月以來，鋼價雖有小幅階段性上漲，但難言反轉，市場仍舊弱勢運行。業內普遍認為，企業的投資收益已經難以彌補主業的巨虧，鋼鐵行業今年的歷史性虧損已成定局。
雖然最終難逃虧損厄運，鋼鐵行業仍有亮點可書。在殘酷的市場倒逼下，我國鋼企一定程度上改變了過去粗放的生產經營模式，行業質量“被”提升。
2012年，面對鋼價大跌、需求疲軟、原燃料價格持續高位，鋼鐵企業紛紛控制產量、降本增效、優化生產管理、調整產品結構，想方設法“保盈利”，打了一場艱苦卓絕的“利潤保衛戰”。“如果沒有‘保盈利’系列措施，鋼鐵行業的虧損會更嚴重。”冶金規劃院院長李新創說。
控制產量，已經成為大中型鋼鐵企業的自覺行為。1—11月，我國粗鋼產量達到6.6億噸，同比增長2.9%，這比2011年全年8.9%的增幅大大降低。其中，中鋼協統計的80家大中型鋼企產量下降0.6%，李新創介紹，重點大中型鋼鐵企業擁有我國絕大多數鋼鐵產能，它們自覺控制產量，避免了鋼價更大程度的下跌。
調整產品結構，令個別企業“風景獨好”，已經引起業內廣泛關注。年產粗鋼規模不到300萬噸的山東石衡特鋼，今年上半年僅以100多萬噸的鋼材產量，就實現了4.78億元的利潤，不僅躋身中鋼協會員企業利潤前10名，且利潤的同比降幅也是前10名中最小的。石衡特鋼的取勝之道十分清晰：不求規模，但求質量高、品種優。目前，石衡特鋼已經掌握了超細晶螺紋鋼生產技術，并發展深加工，在國內錨桿鋼市場占有率高達70%以上。一位業內人士感嘆，看來，規模不是最重要，市場占有率和產品定位才最重要。
節能降耗、降本增效在鋼鐵企業漸成風氣。河北鋼鐵集團邯鋼新區焦化廠通過優化工藝流程、設備運行方式、工藝指標等，1—10月份在完成既定挖潛指標的基礎上，又降本增效7354萬元，而且焦炭質量保持在行業前三名。華菱集團漣鋼開展了跨單位、跨供需的“群策群力”創效活動，1—10月已經創效8000多萬元，其中提高鐵水入爐項目實施4個月來，入爐鐵水的合格率從52.1%提高到90%。
服務水平，開始被鋼企高度重視。以河北鋼鐵集團、萊蕪鋼鐵集團為代表的一大批鋼鐵企業將服務質量提升到與產品質量同等重要的位置，紛紛構建起以客戶為中心的服務體系，不僅及時處理鋼材銷售過程中的質量、交貨等問題，還主動了解客戶需求、預測市場變化，著力挖掘潛在市場，以此帶動新產品開發。今年8月，河北鋼鐵集團唐鋼公司在市場服務過程中了解到，某客戶有意向使用某高端板材，遂立即組織技術人員開展從煉鐵、煉鋼、熱軋直至冷軋的全流程攻關，最終成功生產出該產品，并主動提供給該客戶試用，贏得客戶的信任。9月中旬，該客戶已從唐鋼正式批量訂購60噸該牌號產品，并表示將逐步擴大訂購數量。
河北冶金工業協會副會長宋繼軍說，在全球金融危機的沖擊下，在中國經濟增長大格局的變化中，優勢鋼企和劣勢鋼企將會加快分化，強者更強，弱者更弱，一部分“弱不禁風”的企業將在大洗牌中被淘汰。總體上說，在目前需求不足、供給過剩的市場格局下，鋼鐵行業已經從一個機會時代，轉向經營時代，從過去的“需求性增長”，轉化為“競爭性增長”。
可以預見，未來一段時期內，鋼鐵行業的競爭，不僅僅是產品和市場之爭，而是品種差異、質量優劣、成本高低和服務水平之戰。
（本文章摘自12月24日《人民日報》 作者：白天亮 王政 鮑丹）